風雲@西^H洋毛#$鉤&)釣師%=帳?!の逆襲。

スターフェリーの脇を大会堂に沿って抜けると、女王陛下の軍隊である英国軍の宿合や兵舎、そして中核となるプリンス オブ ウエールズビルがあって、衛兵が一昨年までは不動で佇っていた。 小さな衛兵交替式も見かけたものだ。
過日この前を通ると、兵舎のすべては取り壊され、サラ地になってしまっており辛うじてプリンス オブ ウエールズビルが残っているだけで、英国の植民当地時代の片鱗は既に消えている。 市中の郵便ポストも一部をのぞいて赤い色のものは姿を消した。 赤い郵便ポストはいまや英国本国と日本そしてシンガポールなど若干となった。 ドル堅調の影響か観光客が激減している最近の香港ではアメリカン英語が花盛り、米国からの観光客だけがやたら目に付く。 変な話だが以前香港で聞く英語は英語であって米語ではなかった、勿論豪州の連中が喋るコクニー訛りはあるが、米語ほどにぎやかではない。 いまや空港に米国機と中国機が多数飛来し、北京語と米語が皇后大道中や弥敦道に溢れる。 中国政府は穏便にして着実に香港に変化をもたらしている。 地上げ、家賃値上げの結果、多くの小市民の仕事を取り上げたり、廃業に追い込んだりして確実に中国からの資産へと変換を続けていると香港住民は云う。
以前にも述べたが、英国系住民の締め出しは継続されていてパブなどで職を得て居た人々はパブの倒産で職を失っている。 巧みな操作で英国系のパブなどが閉店に追い込まれている様だ。 居抜きで経営者が変わり、次に周辺の業者も店を閉め、まとまった土地を買い占めてビルに変わるのが最近の典型的パターンとなっている。 また、高層住宅の建設は依然として順調で好条件の物件は抽選で入居になっていて、片や不況にあえぐ面と相対しているのが最近の香港でもある。
九竜地区の一流ホテルの宿泊料金は九八年三月が千四百ドルだったのに、十一月には七百五十ドルまで下落。 町中どこもが季節外れのセールだらけ、どうなっているのかと心配しながら新空港プロジェクトをやぶにらむ事にしたが、このプロジェクトに関する限り、中国政府香港特別行政区の手腕に拍手を送りたい程の見事なスタートである。

一九九八年七月四日、香港は一九三○年代から使用してきた啓徳空港を閉鎖して英中最後のプロジェクトといわれた新国際空港チェクラプコクエアポートを開業した。 香港島の西側に位置するランタオ島の北側で面積は九龍半島の租借地とほぼ同じ広さを持つ。 永年にわたりホンコンカーブと呼ばれたビルの間すれすれに離着陸するコースを楽しんできた旅客にとっては、新空港はまるで勝手が違い他国の感じさえする。 なんとも広いのである。 東京からのフライトではランタオ島上空に達する前に下降をはじめ同島を東西に横切る。 再び東シナ海に出た後に右旋回を行い、最終着陸態勢を取る。 従来ではこの高度ではビル群が両側の窓に展開していたのであるが、いまや海だけがあるのみ。 やがて軽い揺れと着地の振動、逆噴射で新香港空港に到着となる。 新空港の構造は三層階のボーディングデッキ部分と七層階のターミナルビルで構成されている。 丁度アルファベットのY字形にボーディングデッキが伸びている。 Yの先端部分の両側にジャンボが両側に十機程度係留出来る設計で日本航空、ユナイテッドなどが現在V部分の左側を使用、階上には日本航空のサクララウンジなどが設置されてる。 右側は現在も工事が続行中でまもなく開業となる。 中央のY字の足部分にあたる場所にも二〇機以上が直接ボーディングブリッジで接続される。 開港時では三十八の登場橋(ボーディングブリッジ)が設置されるが早晩四十八に増設される。
Vの付け根部分から足の一番下までの約一キロの部分を無人地下鉄で結んでおり、到着や出発旅客でV部分の搭乗口を利用する人々や、到着客の輪送を行って居る。 啓徳時代から香港空港の利便的方式である到着客と出発客を別階通行とする方法はこの空港でも採用されていて、到着・出発の旅客はぶつかる事がない。 ボーディングブリッジの先端を上下階に振り分ける事によりワンウエイを作り出している。
このシステムだと到着客と出発客が接触する機会が激減するので、東西の冷戦時代には随分役にたったとの事。
この空港はターミナルビルを挟む様に二本の滑走路は北、南に敷設されている。 現在は南のみ使用しており、北側滑走路は一九九九年オープンする。 滑走路だけでも、日本の玄関である成田、関空の一本ランウェイを上回っている。
新空港は当初から二十四時間営業空港として設計、開業した。 世界の流れは各国が地域ハブ化最優先をもくろんでおり、香港だけに限らす、新ソウル、台北などお隣でも空港の拡大化を進めている。 開業後二十年を迎えるという状況下でわずか数名の農家のごきげん取りで、滑走路一本追加出来ないでいる我が国とは、国際化の意識がまったく違う。 規模や関連設備の巨大投資を目の当たりにしてあれだけ反対をしていた中国政府が英国・香港政庁の意向を最終的に組み入れ、このプロジェクトを推進してきた事は、世界の動きについて実に見事な触感を中国政府側が持っている事を示して居る。 日本は既に置いてきぼりにあっている様な気がしてならない。 実際に成田の第一ターミナルの改善工事の遅々とした進行状況や、高額着陸料などをみていると、世界の航空会社がいずれ他国にハブを移す事は明白である。 空港税と云われる施設料も新香港空港は値下げして五十ドル、約七百五十円。 成田は二千四十円で関空は二千五百円以上とは異常?
入国審査についても窓口の拡充と自国民、外来者の区分を遂次変更するなど、審査官のスピードや審査態勢が改善され、行列が減っている。 それもその筈でなんと入国審査窓口は百二十八机装備された。 そのうえビザ免除滞在日数も日本人などには大幅に緩和している。 手荷物の戻ってくるターンテーブルはいまだに稼動が百パーセント完璧でないとのことである、時折預けた荷物の戻りが大幅に遅れる事があるらしいが、ひところよりは改善されている。 特に日本人の多くは香港行きは買い物なので、往時の手荷物は少なく機内持ち込みだけの旅客が多いのであまり被害が出て居ない、七十六列ある税関検査台もほとんど日本人はフリーパスで従来よりすんなりと到着ロビーに出られる。
まず驚くのはあの啓徳の喧騒はどうしたのだろうと戸惑う程、新空港のロビーは広く反対に出迎え客は少ない。 従来であれば市中から五分で空港に行けた啓徳とは異なり市内から空港までは距離もある。 当然運賃なども負担増となっている。 空港全体で一万二千五百の待ち合い用の椅子が用意されているというが、空港が広い為に、椅子だらけの印象はなく整然としている。 従前ロビーで悪評判だった両替商は新空港では複数社の営業となり手数料がほぼ同一になったが、依然として交換率は市中より悪いのは同じ。 勿論、世界に冠たる観光そしてビジネス都市の香港は、中国返還後も西側との円滑な取引、対応を最重要と考えており、九八年初頭からのエコノミーの悪化などから様々な施策変更を余儀なくされており、また中国政府としても安心出来ない状況下でありながら、空港公団をはじめ香港特別区政府のこの空港開業、高速道路、鉄道網の整備など一連のプロジェクトにかけた奮闘ぶりは見事で、やれば出来る事を実証してくれたし、その成果は単に空港の移転だけに伴わない多くの利便を地域社会に送り出すとともに、就業対策、アクセス改善など日本などが見習う必要がある諸策も見えている。 今回の香港の新空港の開港は新界地区のデベロップメントを主軸として、ランタオ島をふくむ周辺諸島の近代化など多岐に亙る膨大なものであることを再認識させられる。 硬直化している今日の日本には真似すら出来ない様な大胆な諸策は、すぐに日本を追い越して行くだろうし、やがては日本はアジアで孤立してしまうかもしれぬ。
では、今回の香港新空港プロジェクトに関連して誕生したものを、瞥見してみよう。 まず、空港とのアクセスである。 香港では市中にMTRと呼ばれる地下鉄があるのはご存じの通りであるが、空港の開業にあわせて二線の新規開業を行った。 まず香港島と空港を結ぶ高速地下鉄幹線でエアポートエキスプレス(APL)と呼ばれる。 約三十二キロのルートを中間二駅に停車して二十三分で走破する。 八分間隔で運転され、全客席にはTVモニターがつけられ、市内案内などを行っている。 すごいのはこの電車は空港の到着ロビーに乗り入れており税関口から五○米以内でホームに着き乗車可能で、世界広しといえども、階段などの段差なしで地上電車に乗れるのは、今のところ香港空港だけ。 とかく荷物が多い航空旅客にとって階段、エスカレーター皆無で乗り換えられるのは福音としかいいようがない。 税関検査台を抜けてロビーに出るとまず出会い頭にあるのがエアポートエキスプレスの切符自動販売機である。 このエアポートエキスプレスが空港駅を出て二分後にはもう一つの新線である東涌親と合流する。 この東涌(トンチュン)地区は空港関係者の住宅、事務所、空港関係施設などが点在する地区で地下鉄の東涌駅と空港間はシャトルバスで結ばれている。 またこの地区の北側には香港べースのキャセイ航空の本拠地施設が点在する。 二つの路線は途中駅の青衣の手前で青馬大橋と汲水門大橋を渡る、特に青馬大橋は全長千三百七十七米におよぶ吊り橋で、現在世界一。 桑港のゴールデンンゲート橋より約九十米長い。 日本の瀬戸大橋と同様に階下を鉄道とし、上階を自動車専用道路としているが、台風などの襲来でも交通確保の為に下階は縦割りに仕切られ、中央部分は鉄道、その脇を上下線の自動車専用道路、そして外周が保安通路としてカバーされている。 この為にエアポートエキスプレスはこの橋に近ずく前に地下に入り二つの大橋はトンネルの状態で通過するので橋を渡っていることがわからない。 青衣はランタオ島と九龍の間に位置する島で、漁業関係者などが住む静かな場所であったが、空港、大橋の出現で東西南北の要所となり、いまや高速道路が縦横に走る島になった。
この青衣大橋の特筆すべき点はなんと、片側四車線の自動車路が確保され、空港と市内間の高速道路も極一部を除いて往復八車線の幹線が標準整備されている点で、東名や名神以上の道路がいまやあの狭い香港に整備されている事を、日本人は知るべきで同時に日本の行政のおそまつさを再認識すべきではないか。 前述の高速道路網は空港の開業に合わせる様に新界や九龍北部などに整備された。 元朗、錦田、上水など香港でも田園地帯として手付かずであった場所もいまでは、市中からほとんどが半時間で結ばれるまでになっている。 そのうえこれらの高速道路のほとんどは英国植民時代の名残なのか料金を必要としない。 トンネルなどの有料区間の料金徴収についても、自動化が進められており料金場で停車する事なく、高速で通過出来るシステムが稼働している。 料金はあらかじめ登録された口座に請求される様になっている。 香港市民の足であるダブルデッカーバスが、高速道路網を疾走して路線バスとしてさらに市民に愛用される様になったのも、高速道路整備のお陰といえる。
勿論定められた範囲での開発であるが香港では空港鉄道についても、実に効率的な手段を講じてダブルトラックを実現させた。 香港では鉄道を一本化して運賃制度管理などを、地下鉄公司に空港線を含む市内路線すべてを移管、統括させた。 勿論九広鉄道は別途であるが。 そして特別料金付加鉄道として空港と香港島を結ぶ空港線は途中二駅のみに停車して、最速優先、航空機のビジネスクラス並の席配列の特別車両を使用する事とした。 料金は付帯料金込みで大人片道で空港・香港島間百ドル、空港・九龍までは九十ドルと高額設定になっている。 現在不況で利用客も少ないので開業記念と称して三割引きをしている。
これに比べて同じ線路を走る東涌線は東涌駅と青衣駅まではノンストップ、将来には二、三の駅が開設予定となっている。 青衣駅からは従前からの地下鉄線への乗り換えも可能で、ここから香港島駅までは直行では三駅を経由する。 車両は五扉の新造標準電車でステインレスの座席は今度は窪みが付いたので走りだす時にお尻がすべらない様改善されている。 運賃は東涌・香港島間で三十二ドルと三分の一以下ですむ。 二路線とも現在は八分程度の間隔で運行されているが、将来は三分間隔程度まで頻度が進むと予想して作られている。 そのために一複線を基準としながら全工程の内の数箇所でサブ的に複々線を採用している。 そのために同一線を走る二路線でありながら案内図面などすべての表示は二系統として別路線掲示されているので、分かりやすい。
エアポートエキスプレス旅客には、九龍駅または香港島駅から最寄のホテルへの送迎無料バスが運行されている。 十五分間隔でシャトルバスが数筒所のホテルを往復する。 またこの二つの駅では、出発時にはチェックインが出来る様になっていて、ホテルから送迎バスで駅に行けば、そこで乗り込む予定のフライトチェックインが出来てしまうので、荷物を引きずる必要はない。
その分、空港で最後の買い物をしてもらおうと、新空港ではスカイマートなる一大ショッピングセンターが開業していて、免税品からブランドもの、キャビアから寿司まで手中に出来る。 面積も半端ではなく三万平方メートルありレストランを含めて百四十三の店舗が空港内に軒を連ねる。 従来通りの空港バスや、ホテルリムジンなどはさらに路線を増やしてキメ細やかなサービスをしているが、市中までのタクシーは従来の十倍と考えた方がいい。 トンネルとか高速料金の通行料や、荷物の付加金などがメーター料金に追加されるので、よっぽど広東語に堪能でないとごまかされて居る金額が解らない。 相変わらす香港タクシーは都合が悪いと英語が判らない風に装うので、交渉に難航してしまうのは不変。 ただ日本と比較した場合は別で、空港・香港島まで三十五キロを高速道路料金を入れても三百五十から四百ドル、日本円で六千円。 どうも追加料金と称してとる金額は若干不当の様だが成田を例にとると距離的には丁度成田空港から幕張メッセ、高速料金を含めると一万三千円になるので改めて日本のタクシーは高いと思う。
人口七百万人の香港が旧空港の啓徳の九倍の面積を持ち、年間八千五百万人の処理能力を有する空港を持つに至った事は事実として傾聴に値する。 新空港の場所からの離着陸には、すべての便が香港の摩天楼上空を経由するが、従来の様なカーブも存在せず、安全な景色を味わえる。 キャセイ航空の技術陣のテクニカルは世界的にも上位とされ、海外諸国の航空機整備を引き受けるまでに成長しており、いまやアジア、いや世界有数の航空会社としても最右翼に位置する一社である。 世界の航空界は英語を国際間の基準語と定めており、香港はアジアでは少ない英語国家である。 航空機のぺイロードの拡大によりB747、AB340など一万数千キロを無着陸で飛行可能な現在、日本が東西のハブとして生き残るためには香港などの空港に対抗出来る諸策を早意に打ち出さないと、やがて成田や関空は日本とアジアハブを結ぶローカル空港に転落するだろう。 なにしろ日本はアジアのエセ紳士気取りだけの国際感覚や決断力はまるでない世界でも最低水準の国になりつつある。 手前勝手な権利だけを主張しても、他国や他民族は耳を貸さないで当然、責任の意識皆無で滑走路もろくに持たない空港に飛んで来いなどとは、恥ずかしい限りで誰も聞いてはくれぬ。 軽率な航空行政はますます日本を田舎のプレスリーにしてしまう。

(平成十年)
(荒井利治)

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